на тренировке и на соревнованиях, ко мне подходят знакомые гонщики с просьбой «настроить» подвеску и амортизатор их мотоцикла. Конечно, я никогда не отказываюсь и с радостью помогаю чем могу, так же как в своё время подходил к более опытным гонщикам с подобной просьбой. Со временем и практикой, я приобретал опыт и небольшие знания по механике работы и настройке подвески мотоцикла. Так как же всё-таки правильно настроить вилку и амортизатор мотоцикла? В этой статье, я попробую поделиться своими знаниями по настройке подвески мотоцикла.
Начнём, пожалуй, с фирм изготовителей подвески для кроссовых мотоциклов. Самые известные — это KAYBA и SHOWA, так как основной парк кроссовой техники используемой гонщиками, это японские мотоциклы. При чём KAYBA устанавливается на мотоциклах YAMAHA, KAWASAKI, а SHOWA стоит на SUZUKI и HONDA, лишь за очень едким исключением на KAWASAKI. Дальше используется подвеска фирмы WP и только на мотоциклах фирмы КТМ. И совсем мало известные у нас итальянские фирмы MARZOCCHI и GERIANI. В свою очередь вилки фирмы KAYBA до 2005 года были только однокатриджные, в то время как SHOWA всегда использовала двухкатриджные вилки. Вот отсюда и мнение, что SUZUKI и HONDA очень «мягкие» в плане подвески мотоциклы. Дело в том, что двухкатриджная вилка более тонка в настройках и работе благодаря внутренней механике и устройству. Передний амортизатор, это не просто цилиндр с пружиной и маслом, а очень тонкий механизм работы клапанов, уровня и вязкости масла, но об этом чуть позже. Далее фирма WP. Про эту фирму могу сказать, что её устанавливают на мотоциклах европейских фирм, таких как КТМ и HUSQVARNA.
И так, Вы стали обладателем кроссового мотоцикла! Ваш опыт позволяет развивать скорость, прыгать трамплины, агрессивно входить в виражи…. но со временем вы начинаете замечать, что при не точном попадании мотоцикла в приём трамплина, мотоцикл прыгает как лягушка, а когда вы устали и при заходе на него, вас начинает «крестить». И что ещё страшнее, мотоцикл ставит «крестом» уже в приёме трамплина! Все это, так называемые «симптомы» неправильно настроенной подвески, к которой вы пытаетесь приспособиться при этом ломая свою посадку и технику езды. Что делать? Советы которые я вам дам, это что называется «грубая» настройка стоковой подвески мотоцикла. Так сказать слегка облегчит ваши страдания. Хочу сразу выявить несколько нюансов! Первое — это то, что подвеска настраивается по разному на каждую трассу Сахалина. Второе — чем мягче подвеска, тем ниже будет скорость, но легче нагрузки на руки и тело и наоборот. Выбор того, что вам нужно чисто индивидуальное действие.
Начнём, пожалуй, с фирм изготовителей подвески для кроссовых мотоциклов. Самые известные — это KAYBA и SHOWA, так как основной парк кроссовой техники используемой гонщиками, это японские мотоциклы. При чём KAYBA устанавливается на мотоциклах YAMAHA, KAWASAKI, а SHOWA стоит на SUZUKI и HONDA, лишь за очень едким исключением на KAWASAKI. Дальше используется подвеска фирмы WP и только на мотоциклах фирмы КТМ. И совсем мало известные у нас итальянские фирмы MARZOCCHI и GERIANI. В свою очередь вилки фирмы KAYBA до 2005 года были только однокатриджные, в то время как SHOWA всегда использовала двухкатриджные вилки. Вот отсюда и мнение, что SUZUKI и HONDA очень «мягкие» в плане подвески мотоциклы. Дело в том, что двухкатриджная вилка более тонка в настройках и работе благодаря внутренней механике и устройству. Передний амортизатор, это не просто цилиндр с пружиной и маслом, а очень тонкий механизм работы клапанов, уровня и вязкости масла, но об этом чуть позже. Далее фирма WP. Про эту фирму могу сказать, что её устанавливают на мотоциклах европейских фирм, таких как КТМ и HUSQVARNA.
И так, Вы стали обладателем кроссового мотоцикла! Ваш опыт позволяет развивать скорость, прыгать трамплины, агрессивно входить в виражи…. но со временем вы начинаете замечать, что при не точном попадании мотоцикла в приём трамплина, мотоцикл прыгает как лягушка, а когда вы устали и при заходе на него, вас начинает «крестить». И что ещё страшнее, мотоцикл ставит «крестом» уже в приёме трамплина! Все это, так называемые «симптомы» неправильно настроенной подвески, к которой вы пытаетесь приспособиться при этом ломая свою посадку и технику езды. Что делать? Советы которые я вам дам, это что называется «грубая» настройка стоковой подвески мотоцикла. Так сказать слегка облегчит ваши страдания. Хочу сразу выявить несколько нюансов! Первое — это то, что подвеска настраивается по разному на каждую трассу Сахалина. Второе — чем мягче подвеска, тем ниже будет скорость, но легче нагрузки на руки и тело и наоборот. Выбор того, что вам нужно чисто индивидуальное действие.
Для начала необходимо спустить воздух с передней вилки. Для этого необходимо разгрузить перья, вывесив мотоцикл на подставке. Берется отвертка «шлиц» она же «минус» и выкручивается воздушный болт до окончания шипящего звука. Воздух желательно спускать перед каждой тренировкой. Что б облегчить эту процедуру, можно купить кнопочные клапана спуска воздуха, которые вкручиваются вместо болтов в отверстие спуска. Стоят они около 36$. После спуска воздуха сделайте пару кругов по трассе, стараясь выбирать жесткие места (мелкую гребенку, ухабы) и попросите, кого нибудь из друзей понаблюдать за работой перьев и амортизатора. Остановитесь. Прислушайтесь к своим внутренним ощущениям, вспомните, как работает вилка и амортизатор на том или ином участке трассы. Запомните, что факт самоанализа немаловажен. Затем опросите тех, кто наблюдал за работой вашей подвески. Проанализируйте информацию, и что вы хотите получить от настройки подвески. Далее поставьте мотоцикл на подставку и возьмите отвертку. На верхней части пера, (SHOWA, KAYBA от 2005 года модели) находиться регулировочный болт компрессии (мягкости пера) с буквами S против часовой — «мягче» и H «жёстче» — по часовой стрелке. Выкручиваете болт с подсчётом щелчков до 0, к примеру было на 10 щелчков, выкрутили в 0, вам надо мягче сделать, ставите на 8 щелчков. Каждый раз прибавляете или убираете по 2 щелчка. Если вам более тонко надо то по одному. Далее регулируете так сказать «отстрел» пера, то есть скорость его работы и реагирования. Так же берёте отвёртку и с низу пера, а точнее с его торца есть небольшое углубление с точно таким же регулировочным болтом, это и есть регулировка «отстрела» пера (на мотоциклах с KAYBA до 2004 там регулируется мягкость пера, а сверху скорость его работы). Принцип регулировки точно такой же как и сверху сначала в ноль, потом смотрите, что вам необходимо, убрать или прибавить. Соотношения щелчков могут быть разные 12 к 10, 8 к 15. Это всё индивидуально. После каждых прибавлений или уменьшения щелчков, допустим убрали-прибавили по два, сделайте пару кругов по трассе, внимательно ощутите изменения и как всегда небольшой анализ, что изменилось, и что нужно изменить.
Теперь переходим к заднему амортизатору. Здесь ситуация несколько посложнее. Работу задней подвески можно ощутить после прыжка в приеме, на гребенке. Так же, вначале пару кругов с небольшой оценкой работы со стороны. После небольшой анализ. Затем попросите кого нибудь подержать мотоцикл за руль, складываете руки крестом, положите их на сиденье и резко давите телом в низ на подвеску. Делаете это пару раз. Анализируете мягкость и самое главное, скорость возврата подвески в первоначальное положение. Этот фактор и есть то самое, от чего вас «крестит» и при недолёте до приёма выкидывает с мотоцикла. Мотоцикл как бы должен на доли секунды «залипать» а не отстреливать амортизатором. Эта функция регулируется внизу под маятником на торце амортизатора Правила регулировки точно такие же, как и всегда. После, берете отвертку и под сиденьем на газовом резервуаре амортизатора находите регулировочный болт мягкости амортизатора, так же выкручиваете в 0, а потом либо добавляете щелчки по сравнению с первыми параметрами, либо убираете. Этот регулировочный болт, находиться внутри ещё одного болта, он называется Болт высоких скоростей. Он нужен для того что б отрегулировать общую скорость работы амортизатора. На нём всего 4–5 положений. К нему нужно подходить очень аккуратно. С точным анализом работы амортизатора. Вообще подход к регулировки подвески очень тонкий и трудоемкий. Учитывается буквально все. Уровень масла, его вязкость. Работа пружин и так далее. О том, как модернизируется и индивидуально регулируется подвеска, мы расскажем в наших следующих статьях.
Теперь переходим к заднему амортизатору. Здесь ситуация несколько посложнее. Работу задней подвески можно ощутить после прыжка в приеме, на гребенке. Так же, вначале пару кругов с небольшой оценкой работы со стороны. После небольшой анализ. Затем попросите кого нибудь подержать мотоцикл за руль, складываете руки крестом, положите их на сиденье и резко давите телом в низ на подвеску. Делаете это пару раз. Анализируете мягкость и самое главное, скорость возврата подвески в первоначальное положение. Этот фактор и есть то самое, от чего вас «крестит» и при недолёте до приёма выкидывает с мотоцикла. Мотоцикл как бы должен на доли секунды «залипать» а не отстреливать амортизатором. Эта функция регулируется внизу под маятником на торце амортизатора Правила регулировки точно такие же, как и всегда. После, берете отвертку и под сиденьем на газовом резервуаре амортизатора находите регулировочный болт мягкости амортизатора, так же выкручиваете в 0, а потом либо добавляете щелчки по сравнению с первыми параметрами, либо убираете. Этот регулировочный болт, находиться внутри ещё одного болта, он называется Болт высоких скоростей. Он нужен для того что б отрегулировать общую скорость работы амортизатора. На нём всего 4–5 положений. К нему нужно подходить очень аккуратно. С точным анализом работы амортизатора. Вообще подход к регулировки подвески очень тонкий и трудоемкий. Учитывается буквально все. Уровень масла, его вязкость. Работа пружин и так далее. О том, как модернизируется и индивидуально регулируется подвеска, мы расскажем в наших следующих статьях.
Сообщения
0 коммент.:
Отправить комментарий